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日期:2020-01-11 19:33:45     浏览:1589    

电子竞技投注-2019款凯美瑞2.0换WCVT是减配?那是你没读懂WCVT

电子竞技投注,前几日写了篇关于cvt的文章,题目是《那些你冤枉过的cvt,我想替它们讨个说法》,网友们讨论或者感慨相当多,好几个还问我,丰田出了个wcvt变速箱,用在最新款凯美瑞2.0车上,这款cvt变速箱怎么样,为什么叫wcvt,替换了旧款的6at是不是减配行为等?鉴于这款wcvt确实比较新,还和一般的cvt区别挺大,有必要再写一篇,算是解答疑问。

先介绍下这款wcvt,它从去年才开始搭载在丰田车上,最早是c-hr使用,从时间上来说,算是丰田最新技术的东西,跟凯美瑞的横置8at一样,属于丰田tnga架构下的产物,官方名字叫direct-shift cvt,即快速响应cvt,因为传动比范围相当宽广,丰田内部叫做wcvt,w就是广域的意思。这款变速箱它和大多数cvt一样,主要由三部分组成:液力变扭器+cvt箱体+电磁阀体,其中cvt箱体是wcvt最特别的地方。

我们知道,手动变速箱依靠齿轮啮合传动动力,不同组别齿轮实现不同传动比;这种变速箱各个档位的传动效率都高,起步速度快,但不足是换挡冲击大。

而cvt变速箱依靠钢带摩擦力传递动力,两组v型轮持续改变有效直径实现不同传动比;这种变速箱平顺流畅,不存在换挡间隙,只是起步阶段效率低,起步慢,有扭矩突变保护。

两种变速箱本来属于两种思维,风牛马不相及,但丰田的wcvt就把两种变速箱做了混搭,取长补短。它在传统cvt中加入一套起步齿轮,起步和低速时用齿轮传递动力,当跑起来后,再切换到钢带传递动力模式,实现整体高效率和平顺流畅的效果。这种混搭风目前比较常见,燃油发动机和48v电气系统混搭,at变速箱和电动机混搭等,都能实现优势互补。

其实对于cvt的进化,各品牌通常有不同的思维,比如说,斯巴鲁或者捷特科(供应日产等)多偏工程师思维,都爱啃硬骨头,cvt哪里难就专攻哪里。比如,钢带传力效率低,它们就尝试链条;比如cvt反应慢,它们就改进摩擦面材料,不惜用稀有材料和高超工艺,让cvt响应变快。

而丰田对于cvt的开发,喜欢从市场角度思考问题,比如,消费者害怕cvt打滑,觉得打滑不可靠,那丰田就提供不打滑解决方案,方法是起步用齿轮传递动力,等跑动起来后,过了低效区(低效区其实就是感觉上的无力区和可能的滑转区),再切换到钢带传力,这样的话,起步阶段效率也变高了,市区也能省油,还保留了cvt变速箱平顺流畅的优势,技术上又能解决消费疑虑,丰田工程师是基于这样的想法,才有了wcvt的诞生。

当然,是否能真的打消消费疑虑,还很难说,我觉得这可能需要一个认知过程。就像很多人把cvt的低效区理解为打滑区一样,虽然感觉上是没错,但从技术角度讲,本质是低效率,然后产生无力感和滞后感。wcvt加入起步齿轮,是从本质上解决低效率问题,这确实是个创新,解决了cvt历史上的一个痛点,起步可以很快,甚至吊转速起步都不是问题,因为这时候它确实就相当于一款at;至于起步和加速完成之后,一旦车奔跑起来,钢带传力效率高了,扭矩落差小了(类似手动挡跑起来后再换挡会平顺许多一个道理),这时候wcvt再切换到钢带传递动力,让钢带在“舒适区”工作,可靠性就增加了。

另外,作为丰田2018年才推出的一款新品,有必要介绍下wcvt其它地方的一些改进,一是液力变扭器的锁止范围扩大了,这一技术其实丰田一直在提,包括以前的6at和现在的8at,可以实现起步阶段就能锁止,主要为了省油和起步更快;二是两套v型轮直径差变小了,钢带效率整体提高了;三是钢带摩擦面的楔形角度做了调整,从以前的11度调整到9度,这样可以提升加速响应性,四是使用了粘度更小的机油,也能提升省油效果,总之综合性能肯定比传统cvt更优秀。

那现在的问题是,wcvt和at相比有没有优势?按照我们惯常的评价标准,变速箱好不好,通常看传动比、效率、体验感、可靠性这几项。先看传动比,wcvt传动比是7.5,旧款所用爱信6at传动比是5.4,这个差距有点大。传动比越大,意味着保证低油耗的同时,还能提供充足扭力,之所以现在发动机能实现排量越来越小,就因为变速箱变得越来越强大。雅阁所用cvt传动比是6.5,天籁cvt是7.3,凯美瑞2.5的8at传动比是7.8,君威9at的传动比是7.56,如果把变速箱传动比看作照相机的cmos的话,wcvt至少是接近全画幅水平了。

再来看看效率,wcvt相比cvt,公布的数据是效率大幅提升了6%,爱信6at是十年前的产品,确切的效率数据我们没找到,但可以看两车的油耗数据,间接做个判断。2018款凯美瑞2.0配6at,百公里综合油耗6.3l,2019款凯美瑞2.0配wcvt,综合油耗5.5l,油耗降低了12.7%,当然,这12.7%是新2.0l发动机和wcvt变速箱的共同贡献,发动机效率提升4%已算是顶天,这么粗略来估算,wcvt变速箱相对于6at效率大提升也是事实。

其实我们要相信新技术带来的改变,远比我们想象中快很多,也好很多,就像我虽然不看好电动车,但这两年技术确实提升很快,续航持续增加,稳定性也在提升;还比如前些日子我买了个512g的u盘,比我的手提电脑硬盘还大,但它的体积甚至比7号电池还小,即插即用速度贼快,完全可以革移动硬盘的命,这让我觉得观念的更新,通常是落后于技术更新速度的。

两款车我们也都开过了,用wcvt的新凯美瑞,相比用6at的旧凯美瑞,动力和扭矩都大了5.5%以上,不过力量上的表现差别不明显,但行走细腻感方面,新凯美瑞2.0要好一些,包括驾驶平顺流畅感,显然使用wcvt的凯美瑞更好。当然,如果想开得更动感一点,wcvt依然提供手动加减挡,反应速度和加速执行的果断程度,丝毫不亚于以前的6at,一句话,我们还是要相信技术带来的改变。

不知道大家看没看过我们的零整比栏目,那个栏目主要讲汽车零部件价格的信息,没看过的话可以翻阅以前的文章。再来说wcvt和爱信6at两款变速箱价格,我们从4s店了解到的价格是,wcvt变速箱比原来的6at售价要贵4.4%,从成本来说,6at反而更便宜。当然,这里面可能有6at已经大规模上量价格走低的因素,但也能反映出wcvt技术含量一点也不低。

最后来说说可靠性,你要问我wcvt和6at哪个更可靠?这个问题真没法回答,我可能会惯性地更倾向于6at,因为爱信6at经历了时间检验,wcvt还是一款新产品。而你要问我会选wcvt的凯美瑞还是6at的凯美瑞,我一定是选择wcvt的凯美瑞,新技术带来的新体验毕竟好很多,况且还有油耗和技术优越感,至于可靠性,都是丰田品牌,wcvt也是爱信制造,有这两个保障足够了。

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